規范電池回收離不開精細化溯源管理

隨著原材料價格的飛漲，加快動力電池回收利用再次成為行業焦點話題。前不久，有業內人士預計，到2050年，動力電池的一半原材料會來自回收循環。此言一出，在業內外引發高度關注。雖然這一愿景是美好的，但還有兩個難題需要解決。一是部分金屬材料90％以上的高回收率只出現在實驗室里，實際回收遠遠達不到這一水平；二是目前動力電池報廢后，進入正規回收渠道的并不多，曾有調查顯示不足兩成，這就使得報廢回收量無法得到基本保障，更談不上成為動力電池原材料的主要來源。

金屬材料回收利用率是技術問題，需要報廢回收企業在技術上不斷攻關。筆者想重點探討一下動力電池報廢回收管理問題，特別是溯源管理。

近幾年來，我國在積極構建閉環的動力電池回收管理機制，各種技術規范、管理規定相繼出臺，但落地效果不太理想。究其根本，就在于被淘汰下來的動力電池還具有較高的商業價值，在利益驅使和監管不到位等因素下，這些電池通過種種暗箱操作，流入非法回收渠道，而不是按照正規流程，進入科學規范的梯次利用、報廢回收環節。正因如此，在動力電池報廢回收行業，出現了“正規軍”回收占比低、非法小作坊猖獗、環境污染和安全隱患嚴重等問題。對此，加強監管，建立高效閉環的管理體系是根本。此前，有專家認為，動力電池回收利用亂象叢生在一定程度上是由于缺乏溯源管理造成的。

事實上，我國早已開始著手構建動力電池溯源管理體系。2018年，工信部出臺溯源管理辦法并建立了溯源管理平臺，對電池生產、銷售、使用、維修、更換、報廢、退役、回收利用等環節信息進行錄入。據悉，目前登記的信息已有159項，初步實現了對動力電池回收利用全生命周期的監測。據北京理工大學電動車輛國家工程研究中心主任王震坡介紹，目前這一平臺已接入車輛超過1000萬輛，電池包超過1400萬套，電量超500GWh，基本能夠實現全國90％以上的電池信息錄入。

在擁有平臺的基礎上，確保對電池全生命周期進行有效監管，才是規范動力電池報廢回收的關鍵。目前，車輛上配裝的動力電池信息可以溯源，但一旦車輛進入報廢階段，這些電池信息要如何繼續追蹤至關重要。

眾所周知，在傳統燃油車的報廢體系中，發動機等核心零部件的信息需要按規定錄入國家監管平臺之后，才能走完一輛車的報廢回收程序。即便如此，在傳統車領域，同樣存在非法拆解占比較高的問題。據筆者所知，當前不少車輛報廢回收企業回收的新能源汽車中，有相當一部分是沒有電池包的。也就是說，許多新能源汽車在進入報廢回收企業之前，電池就已經不知所蹤了。王震坡提供的另一組數據恐怕是問題的癥結所在：新能源汽車報廢環節目前上傳信息的只有2.2萬輛，其中有4300輛車并未攜帶動力電池；我國在梯次利用環節共有55家企業，但只上傳了58萬個梯次模塊的產品數據。數十萬量級的梯次利用規模，與千萬量級的新能源汽車產業規模是不相匹配的。盡管溯源平臺已經建立，但如果企業不按照規定上傳相關信息，或者不及時更新信息，就會造成信息缺失，讓動力電池溯源管理平臺無法充分發揮作用。因此，還需制定相關措施敦促企業及時上傳信息，讓信息更加真實準確。

總的來說，數據平臺已基本完善，數據信息也初具規模，接下來就應充分利用好數據，真正實現動力電池來源可查、去向可追、節點可控、責任可究。當前，產業鏈上下游信息不對稱且交易透明度低，也是阻礙動力電池報廢回收有序發展的瓶頸。要想使動力電池回收利用走上正軌，溯源平臺只是第一步。相關各方還需加強信息共享、協同監管、加大監管力度，建立動力電池回收利用管控聯動機制，進行精細化管理，讓動力電池報廢回收不再成為“老大難”問題。

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