不造車的華為，在新能源汽車領域都有哪些布局？

2020年底，當年拍板“不造手機”的任老板，再度發出“不造車”宣言。不過，可能是吸取了上次的教訓，這次的“不造車”，有效期三年。

（來源：華爾街見聞）

三年之期已過半，不造車的華為，卻離造車越來越近。從技術布局上看，華為已經涉足了從自動駕駛到激光雷達、座艙Soc、鴻蒙車載系統乃至七合一電驅系統和充電模組等智能電動車的所有核心部件，似乎劍指燃油車時代的王者--博世。

同時，華為既然多次重申自己不造車，那么就不太可能出資去成為整車制造公司的股東。造車可以有多種理解，廣義來看可以是進入汽車行業，狹義來看包括直接投資整車企業。按照華為的說法，華為不造整車、聚焦ICT（信息和通信）技術，華為立志做新時代的Tier1（一級供應商，產品直接供應給整車廠），通過幫助傳統車企進行智能化升級、做大信息流能力，在ICT車聯網領域成為世界的下一個“博世”。

華為在新能源汽車領域的布局，可以分為兩支：一是立足汽車零部件及軟硬件技術供應商定位，無限推進整車解決方案，技術涵蓋智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能電動以及智能車云等五大板塊，打造了一套較為完整的生態技術系統；二是以華為哈勃投資為羽翼，不斷前探新能源汽車產業的技術極限。

（來源：華為官網）

供應商角色

華為正以零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式）、智選車模式三種合作方式，為車企提供多樣化的選擇，實現全方位綁定。

零部件模式即華為給車企提供零部件，包括電機、電池管理系統、智能駕駛和智能座艙相關部件等。是一個純粹供應商的角色，這也是華為與廠商合作的最基本的模式。

HI模式即華為給車企提供全棧智能汽車解決方案，包括計算與通信架構、智能座艙、智能駕駛等，采用這一套合作模式打造的產品都會有一個“HI”的標簽。這時候需要華為和車廠一起來深度卷入，不斷地去迭代升級，不斷地發展提升用戶體驗。不過即便產品本身的軟硬件“含華量”很高，但這種模式下華為并不參與到整車的產品定義、制造、品牌宣發和銷售過程中，這些環節還是傳統主機廠主導。目前有3個合作伙伴，分別是北汽、長安和廣汽。

智選車模式是華為深度參與到車企的產品定義、核心零部件選用、營銷服務體系等領域，合作車型還會進入到華為的終端店面進行銷售。也就是說，與Hi模式相比，華為智選模式，將由華為作為主導方，在技術解決方案之外，也有華為在渠道和品牌上的深度加持。目前主要是與小康賽力斯合作推出了問界AITO品牌。

（來源：AITO汽車）

目前，華為正搭建起屬于自己的造車“朋友圈”，試圖構建有別于其他車企的生態體系，并在其中扮演供應商、經銷商等多重角色，進而實現汽車業務的盈利。

戰略投資

華為旗下哈勃科技創業投資有限公司于2019年04月23日成立。今年1月，哈勃投資正式備案，注冊資本30億正式升級成為私募管理人。華為哈勃成立以來，短短3年多的時間內，投資了70余家公司，從投資企業性質來看，絕大部分投資圍繞半導體等高端制造，但也不乏新能源汽車產業鏈企業。

固態電池-衛藍新能源

北京衛藍新能源科技有限公司成立于2016年8月，主攻混合固液電池與全固態電池。2022年3月28日，華為通過哈勃投資，和小米一起參與了衛藍新能源的戰略融資。

鈉離子電池-中科海鈉

北京中科海鈉科技有限責任公司成立于2017年2月，主要從事新一代儲能體系-鈉離子電池的研發與生產。2022年4月1日，中科海鈉完成A+輪融資，投資方包括哈勃投資、海松資本、深圳聚合資本。

車規級芯片-旗芯微

蘇州旗芯微半導體有限公司成立于2020年10月，專注于汽車芯片設計，深度聚焦于汽車機電控制領域。2022年6月13日，哈勃科投資新增投資企業旗芯微。

硅光雷達-微源光子

微源光子（深圳）科技有限公司成立于2018年，專注于高性能激光器芯片及配套光電模組的研發、生產，涵蓋激光器、窄線寬、增益芯片、光子芯片、激光雷達等技術領域。2022年4月19日，微源光子發生工商變更，新增華為關聯公司哈勃投資為股東。

前路坎坷

華為想要證明自己不是曇花一現，還需要跨過兩道坎。

第一道坎來自于如何選擇合作伙伴。

在上述三種合作模式之下，華為的參與程度與主導作用依次遞增，但是合作汽車廠商的實力卻依次遞減。

對于目前與華為合作最為密切的賽力斯，其前身是以微型車起家的小康汽車，如果不是搭上華為的東風，現在恐怕還會在生死線上徘徊。

而實力強勁的傳統車企，在對待華為的態度上則顯得小心翼翼，他們或者是僅接受華為提供的基礎軟硬件，或者就干脆另起爐灶，全棧自研。在2021年的上汽集團股東大會上，董事長陳虹就表達了這種擔心，“上汽不能接受與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，否則它就成了靈魂，上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手里。”

毋庸置疑，誰掌握了“靈魂”，誰就掌握了主導權。任何實力強勁的整車制造都不希望被“喧賓奪主”，淪為華為的代工廠。對于華為而言，因為沒有自己獨立的車型平臺，需要依托合作伙伴既有的車型平臺進行研發，無論是動力總成還是平臺規劃，距離吉利、上汽等傳統實力廠商仍有不小的差距，而這也成為制約華為發展的重要因素。

第二道坎則來自于如何應對競爭對手的挑戰。

隨著越來越多的玩家入局，新能源汽車的賽道開始變得越來越擁擠。目前國內的新能源汽車廠商，大致可以分為三個陣營：陣營一是老大哥比亞迪；陣營二是以吉利、長城為代表的傳統汽車廠商；陣營三是以“蔚小理”等為代表造車新勢力。

除了車企，過去一段時間，百度、阿里等互聯網巨頭，OPPO、小米等科技企業，聯想、海爾等制造企業紛紛玩起了“跨界造車”，或者與傳統車企合作造車，讓造車賽道上人滿為患。

2021年底，華為余承東在發布會上誓言，公司要在五年內成為全球新能源汽車TOP3品牌。在智能手機時代，華為曾經一度超越三星和蘋果，成為全球手機出貨量第一的品牌。進入新能源汽車時代，華為還能重現昨日的輝煌嗎？

參考資料：

1、華爾街見聞，《賽力斯把靈魂交給了華為》

2、鈦媒體APP，《不造車的華為「拼」出半張新能源產業圖譜？》

3、上海證券報，《三種模式綁定多家車企 華為汽車版圖擴張兇猛》

4、2022第十四屆中國汽車藍皮書論壇，《余承東：詳解華為造車的三種模式》

5、一見財經，《“攪局者”華為造車，勝算幾何？》

6、瀟湘晨報，《“跨界造車”熱潮涌動，誰會是最后的勝出者？》

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