乘聯(lián)會喊出“整車為王” “擁鋰自重”或難以為繼？

近日，乘聯(lián)會秘書長崔東樹指出，對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈而言，“整車為王”將成為未來的必然趨勢，整車企業(yè)要做產(chǎn)業(yè)鏈“鏈長”。
　　什么是“產(chǎn)業(yè)鏈‘鏈長’”？
　　即自制部分電池和核心零部件，部分零部件外采。進一步加強對電池企業(yè)、對上游產(chǎn)業(yè)鏈的控制能力，以及對下游的品牌營銷能力的掌控。
　　對于新能源車企而言，產(chǎn)業(yè)鏈能力對盈利至關(guān)重要，整合關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)鏈后，整車定價權(quán)將不斷強大。零部件沒有持續(xù)的產(chǎn)業(yè)鏈定價權(quán)，即使是那些芯片等無法自制的整車企業(yè)，也可為王。
　　其中，乘聯(lián)會特別強調(diào)，類似于做燃油車必須要掌控發(fā)動機，整車公司必須將電池產(chǎn)業(yè)掌控在自己手上，否則將會受制于電池供應(yīng)商。
　　為何電池產(chǎn)業(yè)如此重要？
　　對于新能源汽車而言，電池是最大的成本所在，同時這一環(huán)節(jié)還關(guān)系著售后、回收、再利用等一系列的產(chǎn)業(yè)——換言之，電池既關(guān)系著生產(chǎn)制造、又關(guān)系著售后服務(wù)，最重要的，還關(guān)系到是否能盈利的問題。
　　但在新能源車行業(yè)快速發(fā)展與預(yù)期增強形成的資源錯配之下，鋰礦行業(yè)賺得盆滿缽滿，乘聯(lián)會更以“瘋狂”形容這一環(huán)節(jié)。
　　其指出，從中報來看，尤其是鋰礦企業(yè)業(yè)績超強，龍頭企業(yè)鋰礦業(yè)務(wù)額的凈利率在70%左右，上游電池企業(yè)的利潤率在8%左右就不錯了，而整車企業(yè)的利潤率在5%左右——“汽車行業(yè)的利潤水平已經(jīng)是下游制造業(yè)中偏低的了”。
　　這也能從產(chǎn)業(yè)鏈各家公司的中報表現(xiàn)中窺得一二——比較各家今年中報與去年年報的毛利率，絕大多數(shù)鋰礦公司均實現(xiàn)兩位數(shù)增長，而不論是電池廠還是汽車企業(yè)，毛利率基本不升反降。
　　不過，近期業(yè)內(nèi)“鋰鹽價格或?qū)⒛孓D(zhuǎn)”的聲音逐漸抬頭。
　　乘聯(lián)會秘書長崔東樹8月發(fā)文指出，目前高昂的碳酸鋰價格并不能反映真正的供求關(guān)系；近兩年，鋰價上漲主要是需求端比供給端更容易擴張所導(dǎo)致。
　　隨著美聯(lián)儲加息效果體現(xiàn)，鋰價大致會在47萬-50萬元/噸之間，突破50萬元的概率不大。崔東樹判斷，鋰礦資源是充足的，未來幾個月新能源車受鋰價制約不大，銷量將持續(xù)強勢增長。
　　贛鋒鋰業(yè)董事長李良彬同月也表示，如今鋰鹽產(chǎn)量快速提升，預(yù)計2023年中期便將迎來產(chǎn)能釋放的新高潮。而2024-2025年，鋰電擴產(chǎn)高潮之后，鋰鹽價格或?qū)⒛孓D(zhuǎn)向下。
　　機構(gòu)方面，興業(yè)證券6日報告指出，鋰鹽新增產(chǎn)能將在2022年Q4集中落地，2023年全球供需將逐步寬松，鋰價存在下行風(fēng)險。
　　再看日后將擔(dān)當(dāng)“鏈長”的整車端。在車購稅減半政策下，新能源車不僅沒有受到影響，持續(xù)環(huán)比改善超過預(yù)期。
　　乘聯(lián)會今日數(shù)據(jù)顯示，8月新能源乘用車零售銷量達52.9萬輛，同比增長111.2%，環(huán)比增8.8%，1-8月形成“W型”走勢。1-8月新能源乘用車國內(nèi)零售326.2萬輛，同比增長119.7%。
　　中信證券8日也發(fā)布研報稱，對于乘用車而言，Q2最差時間已經(jīng)過去，Q3 是行業(yè)的高β窗口期。
　　不過如今，汽車電動化（電池、電機、電控）技術(shù)原理日漸趨同。國信證券認為，行業(yè)發(fā)展已邁入全新階段，想要做出差異化亮點需要較高的研發(fā)效率、較強的成本控制與較深的技術(shù)積累；汽車品牌力的塑造需要較大的市場營銷投入與高效的終端渠道鋪設(shè)。

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