動力電池競賽，中國“吊打”日韓

10月10日晚，寧德時代發布了2022年前三季度業績預告。根據內容顯示，寧德時代前三季度歸母凈利潤165億元到180億元，同比增長112.87%至132.22%。其中，Q3季度歸母凈利潤預計88億元至98億元，同比增長169.33%至199.94%

按照此次業績預告，寧德時代前3季度的凈利潤，已經超過了去年159億元的全年凈收益。

而且值得一提的是，韓國SNE Research的最新數據顯示，寧德時代1~8月的全球市場份額也占到了35.5%，較去年同期提升5.9個百分點。那么問題來了，業界盛傳的“去寧德時代化”，怎么就沒有看見效果？

寧德時代表示，之所以能夠實現盈利規模的快速增長，是因為其加強了市場開拓力度，加之前期布局的產能釋放，致使產銷量有了明顯提升。

換句話說，寧德時代生產的多、賣的多，所以利潤也就多了起來。但進一步思考，寧德時代在如今如此“艱難”的經濟大環境中，依舊能夠獲得不菲的收益，絕對離不開中國新能源汽車市場的強力支撐。

乘聯會秘書長崔東樹表示，綜合今年前三季度市場表現和第四季度車企沖刺力度加大的因素，預計今年新能源汽車全年批發量有望達到650萬輛，滲透率大概在28%左右。

以此為證，新能源汽車滲透率的持續攀升，必然會再次帶動動力電池行業的繁榮。但“一個硬幣兩個面”，隨之而來的還有——動力電池市場競爭愈加激烈，那將是新一輪的廝殺。

借勢北美，日韓反彈

動力電池對新能源汽車的影響，不言而喻。廣汽董事長曾慶洪就曾親自“叫冤”，稱自己是在為寧德時代打工。

而把視角進一步放大，動力電池除了會對車企的發展造成直接影響，更是會對國家的發展戰略，起到強有力的推動作用。美國近期出臺的《降低通脹法案》，就對動力電池行業市場，做出了特殊要求。

實事求是，雖然中國已經發展成為全球最大的單一新能源汽車市場，但以美國為核心的北美市場，以及逐漸放量的歐洲市場，也都已發展成為了新的、不容忽略的增量。

俄烏沖突的持續過熱，疊加疫情、通貨膨脹，全球經濟迫切地需要一項支柱產業，用以提振信心。毫無疑問，涉及甚廣又有一定基礎的新能源汽車產業集群，最合適不過。

那么，想要促進新能源汽車的長期穩定發展，動力電池的產業鏈配套，就是第一步。

正是因為看到了這一點，日韓動力電池企業才會迫不及待地在北美、歐洲地區“跑馬圈地”。而且在美國《降低通脹法案》的推波助瀾下，日韓電池廠商更加堅定了北美建廠的決心。

據統計，曾經是全球第二大電池廠商的LG新能源，預計將會在2025年之前，于北美地區落定6座工廠。

其中包括，正在運行中的自主工廠和位于俄亥俄州的與通用汽車合資的工廠。以及正在籌建中的4座工廠：與通用汽車合資的2座新建工廠，與Stellantis合資的1座新建工廠，與本田合資的1座新建工廠。

LG新能源的首席執行官權暎壽，把北美市場定位為“最積極拓展的市場”。而且值得一提的是，該公司目前在北美的生產比例約為7％，到2025年將會提高至45％。

其實不僅僅是LG新能源， SK On也與福特汽車成立了一家合資公司，預計在美國建設3家電池工廠；三星SDI則與Stellenatis合作投資超25億美元，欲在美國印第安納州科科莫市建立電池工廠；松下為給特斯拉供應電池，也有了新的建廠計劃。

有付出就有回報，根據SNE Research數據，就8月的全球動力電池裝車量而言，日韓電池廠商均有了不同程度地反彈。其中，LG新能源環比增幅13.64%，松下環比增幅19.23%，三星SDI也實現了環比5%的增加。

毫不夸張地說，此時的日韓電池廠商，已經將北美市場當作是超越中國動力電池企業的關鍵所在。而日韓電池廠商的一系列合資建廠的目的也很簡單，就是瞅準“政治緊張”的機會，試圖打中國電池企業一個措手不及。

可是，這些就夠了嗎？

電池競賽，比什么？

沒錯，憑借美國政策的助力，日韓動力電池企業確實可以先中國電池廠商一步，布局北美市場。但這對于壓在上面的寧德時代，甚至是后來居上的比亞迪來說，并沒有太大影響。

一如前面所提到的，動力電池企業的競爭力，首先與整車廠的青睞，密不可分。

據SNE分析，韓國電池廠商的業務增長，主要是由配備各自公司電池車型的銷售所推動。

因現代Ioniq 5和起亞EV6的穩定銷售，SK On動力電池裝車量也較為穩定；三星SDI受奧迪E-Tron、BMW iX和i4銷售增長，動力電池裝車量有所提升；LG新能源則是在大眾ID.4和福特Mustang Mach-E的強勁銷售，以及特斯拉Model Y銷售增長的支持下，有了一次像樣的反彈。

如此可見，各大車企新能源汽車的銷量，會直接關系到動力電池產業鏈的“有利可圖”。然而，就這點而言，比亞迪憑借自產自銷，再加上潛在的特斯拉、豐田訂單，必然可以在動力電池的裝車量上，向上沖一沖。

寧德時代則更不用多說，除了已經抱緊了特斯拉和寶馬的大腿之外，其與國內外各個車企之間，都存在著或多或少的合作。疊加國內市場的持續輸血，蔚來、小鵬、理想、哪吒、極氪、埃安等陸續涌現的新能源汽車品牌，可不是吃素的。

其次，完整的動力電池產業鏈，是動力電池競賽中，保持領先的關鍵。

動力電池電芯的組成部分，主要包括：正極材料、負極材料、隔膜和電解液四個部分。磷酸鐵鋰和三元鋰是電池正極的主要構成材料；負極材料主要為石墨；隔膜材料主要有PE和PP兩類；電解液中則主要包含六氟磷酸鋰等。

而按照供應鏈的模式劃分，動力電池的上游是天齊鋰業、贛鋒鋰業等礦產公司，提供金屬鋰、石墨等原材料。

中游是杉杉股份、新宙邦、多氟多等企業，生產電池部件正極、負極、電解液和隔膜組成電芯。

下游則是寧德時代、中創新航等電池廠商，將電芯封裝成為電池模組，最后結合BMS電源管理系統成為動力電池。

寧德時代、比亞迪等中國動力電池廠商，之所以能夠在全球動力電池裝車量TOP10中，排進去6位，與國內如此完備的動力電池產業鏈密不可分。

但依舊需要警惕的一點在于，動力電池的上游原材料依舊在漲價。

根據上海鋼聯的數據顯示，電池級碳酸鋰現貨均價上漲至52萬元/噸，現貨最高價已經達到53萬元/噸。若是繼續放任上游原材料“飆漲”，年初的新能源汽車“漲價潮”，恐怕還會再來一次。

當然，除了這些動力電池的“基礎設施”之外，化學材料、電池結構、固態電池等方面的技術創新能力，也必須放在足夠重視的地位。

特斯拉的4680電池系統，被吹得神乎其神，LG新能源、松下等日韓電池廠商，也緊隨其后、陸續跟進。但國內動力電池的創新之路，并沒有停滯不前，甚至在日益嚴重的市場競爭中，展現出屬于自己的韌性。

寧德時代的麒麟電池、鈉離子電池，比亞迪的刀片電池，中創新航的OS高錳鐵鋰電池，蜂巢能源的短刀電池，孚能科技的SPS電池，瑞浦能源的問頂電池……

電池系統結構創新也好，電芯化學材料創新也罷，國內已經有足夠的市場進行實驗、驗證。而且在政策的支持、友商的競爭，以及利益的誘導下，國內的動力電池技術，還將愈戰愈勇，越戰越強。

所以這幾方面看來，就算真的有什么動力電池競賽，來就是了，根本不帶怕的。

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